El proceso de romanización hubiera sido imposible si no hubiese existido una buena red de comunicaciones entre los distintos puntos del imperio, tomando como punto de partida Roma, comenzaron a construirse las primeras calzadas que facilitaron tanto el imparable avance de las legiones como el transporte de mercancías. Al tener un significado militar considerable, se desarrollaron sistemas más complejos de construcción de calzadas con vistas a hacerlas más permanentes y mejores para soportar diferentes tipos de tráfico.
Los romanos siempre seguían un procedimiento estándar a la hora de construir una calzada, aunque supieran adaptarse con facilidad a las necesidades y a los recursos de cada región. Se abría una zanja bastante profunda en la que se disponía una capa de piedras gruesas, conocida como statumem, normalmente, bastaba con ir colocando piedra desmenuzada dispuesta en capas, sobre este statumem se colocaba otra capa formada por arena y gravilla que recibía el nombre de rudus. A continuación se ubicaba un revestimiento formado por piedras trituradas mezcladas con cal llamado nucleus. Cubría toda la estructura el pavimentum o summa crusta, es decir, losas de piedra talladas a medida que formaban la superficie de la carretera.
Cayo Graco, un político que vivió en el siglo II a.C., fue quien introdujo la legislación acerca de la construcción de calzadas, se encargó de que todas las calzadas estuvieran medidas en millas y marcadas con miliarios, éstos tenían forma circular con un diámetro que oscilaba entre 0,50 a 0,80 metros, y medía entre 3 y 6 metros de altura. Para conocer la distancia recorrida y el camino que quedaba para llegar a la ciudad de destino, los viajeros disponían de unos hitos de piedra llamados miliarios, que se levantaban a los lados del camino, las distancias se expresaban en milia passuum, que equivalía a 1.481 metros y constaba de 1.000 pasos de 1,48 metros.
Los desplazamientos se realizaban en caballerías y en diversos tipos de carruaje que hacían que los viajes fueran lentos y pesados, por ello se establecieron paradas de postas en los mismos márgenes del camino. Su disposición no era, como norma general se establecía una separación que estaba en torno a los 20.000 pasos (30 Kilómetros), aunque variaba en función de las dificultades que presentaba la orografía del terreno. Las más sencillas eran las llamadas mutationes y en ellas los viajeros podían comer, dormir y cambiar las caballerías. También se levantaron establecimientos denominados mansio (mansiones. Estos lugares de mayor importancia casi estaban reservados exclusivamente al alojamiento de autoridades. Con el paso del tiempo algunos de estos emplazamientos se convirtieron ciudades. La mayoría de estas mansiones aparecen relacionadas en el Itinerarium de Antonino.
Podemos ubicar en el tiempo de la Vía a Bracara Asturicam, XVII del I. de Antonino, por los miliarios de Augusto de Zebral (Vieira do Minho) y Castro de Aveláes (Bragança), datados en los años 5 y 2 antes de la era, respectivamente. Su trazado, a grandes rasgos, se estableció de Oeste a Este, desde Bracara hasta Asturica, pasando por la mansión de Ad Aquas, la futura Aquae Flaviae, hoy Chaves (Portugal). Los miliarios que la jalonan son abundantes en el área de Aquae Flaviae y más raros en el resto del recorrido. Pese a todo, se contabilizan un total de unos 85 ejemplares, muchos de ellos con texto bien conservado y mención de la milla correspondiente.
Las mansiones, lugares de descanso y alojamiento, que el Itinerario de Antonino señala para este camino son, además de las dos capitales de convento, Salacia (reductible a Vieira do Minho), Praesidium (Castro de Valongo, Montalegre), Caladunum (Arcos/Castro de Pedrário, Montalegre), Ad Aquas (Chaves), Pinetum (Castro do Cabeceo, Valdetelhas), Reboretum (Castro de Ousilhao, Vinhais), Compleutica (Castro de Aveláes, Bragança), Veniatia (proximidades de San Pedro de las Herrerías), Petavonium (Ciudadela, Rosinos de Vidriales), Argentiolum (inmediaciones de Villamontán, León) y Asturica Augusta (Astorga).
Desde Sao Juliao de Palacios la ruta llega a la actual frontera hispano portuguesa a traves de los “Lameiros da Calçada” unica comunicación directa posible con Moldones.
Calzado" se denomina el puerto o paso sobre el Río Manzanas y "calzada" es llamado, asimismo, el camino cuando inicia el ascenso hacia el primer escalón del valle, lugar en que más genuinamente se conserva su facies romana. Las rocas de la orilla derecha aparecen perfectamente tajadas y alineadas, así como bien marcado el perfil de la orilla izquierda, bajo cuya cobertera vegetal se esconde, sin duda, un bien cimentado muro de contención. La anchura media de la caja supera ligeramente los seis metros.
Por otra parte, en el glacis de erosión o suave ladera existente entre el curso del Manzanas y la colina que acabamos de mencionar aparecen numerosos fragmentos de tégulas romanas, si bien no tan abundantes como para hacer pensar en la existencia de un gran establecimiento atribuible a aquella época. Creemos, por el contrario, que debió de tratarse de una simple mutatio o cuadra para el relevo de tiros de animales de transporte, imprescindible en lugar tan fragoso y apartado.
La dirección marcada por el tramo genuino inicial al que antes nos hemos referido, enfila hacia el estrecho valle de las Llanuronas, con condicionantes topográficos iniciales óptimos y con testimonios sólidos de que por aquí ha discurrido un camino importante, algunos de cuyos vestigios de explanada y cortes aún se conservan. La vía romana se ceñiría por la derecha a la ladera nordoriental del cerro de La Capilla para subir por él más descansadamente hasta la penillanura, no sin antes trazar una Z sobre la cañada de ascenso con el fin de amortiguar la pendiente. Desde aquí, y por las estribaciones septentrionales de El Farón, proseguiría por el camino tradicional, al que en su casi totalidad se sobrepuso una pista moderna.
Después, la vía romana seguiría, según testimonio unánime de los vecinos de Moldones, el trazado de la moderna pista forestal, a través de los parajes de Las Llatas, Horrieta Cueva, Cruz de la Encina y Prao Concejo, hasta la aldea de Moldones, población por la que entraría, cruzándola transversalmente, en dirección a la actual iglesia parroquial.
La salida de Moldones hacia Figueruela de Abajo se efectuaba por El Prado, en donde empieza a percibirse el encajamiento del decurso del histórico camino, desde El Prado, y a través de El Rabil, el trazado de la ruta se hace totalmente reconocible, tanto por el encajamiento topográfico que ofrece en algunos lugares como, sobre todo, por el agger plenamente visible, cuando no por los vestigios de su destruído relleno, que asoma a superficie a lo largo de su decurso; agger, por otra parte, plenamente perceptible en el cantil septentrional del corte producido por la pista, tras haber doblado ya en ángulo, buscando la nueva dirección. Después avanza, levantada a manera de lomo sobre el terreno, a través de El Carrascalico, Las Encruciadas, El Sierro o Valtadera y el Calzón, desde donde tuerce nuevamente hacia Figueruela de Abajo, pasando por Franucero y Alto del Corte, ya avistando Figueruela de Abajo. Entre El Calzón y Figueruelas la vía es plenamente reconocible en numerosos tramos, hallándose totalmente destruida en otros, prosiguiendo, de Suroeste a Noroeste, por el centro de la población, hacia Figueruela de Arriba y arribando a las proximidades de la iglesia parroquial por el sur, un sector de vía que actualmente se halla sepultado bajo los cercados del entorno.
a norte, la carretera para remontar el pequeño valle de Ruidanta por el costado izquierdo; y sólo cerca ya de la cumbre giraría a la derecha, buscando la Rodera de Garuza, siguiendo la cual cruzaría la actual carretera de Flechas para proseguir por la llanura de las Las Llatas en donde, entre esta denominación y La Trapa o Sobacana, se conserva el trozo de agger más impresionante de todo el recorrido, con casi tres metros de altura máxima y no menos de un kilómetro de longitud casi ininterrumpida. 
El descenso desde el Portillo de San Pedro de las Herrerías hacia el valle de Villardeciervos se hace, en principio, siguiendo la curva de nivel novecientos, primero por el lado izquierdo de la actual carretera, a partir del pontillón de Regato Zama (de los Prados), internándose hacia la derecha por una gran cárcava de las estribaciones septentrionales de la sierra en donde la explanada de la vía se hace espléndidamente visible bajo la sombra de los pinares; primero, a lo largo de una recta de unos cien metros de longitud, y después describiendo un bucle de ida y vuelta para adaptarse, tanto a la forma como al gradiente del terreno. De esta manera, sigue discurriendo, cuesta abajo, paralela a la carretera, y a unos cincuenta metros de ella, hasta medio kilómetro antes de Boya, punto a partir del cual se desvía a la derecha, actualmente por una zona de matorral y robledo ya poco reconocible, que la lleva hasta el arroyo de Prado Gillín, unos trescientos metros a la derecha de la carretera actual, frente al punto kilométrico 13.
